Die „Regeln guter Seemannschaft“ sind ein juristischer Begriff, er wird in Gerichtsverfahren verwendet zur Beurteilung einer verantwortungsvollen Handlungsweise unter Berücksichtigung üblicher Praxis zur Vermeidung von Schäden und Gefahren. Er bezieht sich meistens auf die Kollisionsverhütungsregeln. Dort ist die Rede von „Vorsichtsmaßnahmen, welche allgemeine seemännische Praxis oder besondere Umstände des Falles erfordern.“ Gemeint sind damit Vorsichtsmaßnahmen, die über die gesetzlich vorgeschriebenen Regeln hinausgehen, wie beispielsweise das Tragen von Rettungswesten und Lifebelt bei viel Seegang, oder eine vorausschauende Reiseplanung, die mögliche Wetteränderungen mit einplant. Obwohl diese Begriffe nur durch Fallbeispiele aus der Praxis definiert sind, haben sie bei Entscheidungen von Seeämtern fast Gesetzescharakter. 
Eine Rolle bei der Beurteilung von „Regeln guter Seemannschaft“ spielen neben dem gesunden Menschenverstand vor allem Sicherheitsempfehlungen wie die Broschüre „Sicherheit im See- und Küstenbereich“ des Bundesamtes für Seeschiffahrt und Hydrographie   (www.bsh.de) oder die Broschüre  „Sicherheit auf dem Wasser - Leitfaden für Wassersportler“ herausgegeben vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung). (bmvbs.de).

Ob Dieselpest, Dieselbakterien oder Dieselalgen - der Befall durch Mikroorganismen im Dieselkraftstoff hat viele Namen. Es handelt sich immer um das gleiche Phänomen. Der Befall führt zu verstopften Filtern, Korrision und Motorenausfall. Auf der Seite "Dieselpest" erfahren Sie mehr darüber, wie man das Vorhandensein der Schädlinge entdeckt und was man gegen die Kontamination des Diesels tun kann.

Osmose betrifft die Schichtentrennung vieler Boote, einschließlich der scheinbar "gesunden". Hier können Sie nachlesen, was wirklich dran ist an allem Gerede über das Phänomen, dass man auch den "GFK-Krebs" nennt, oft mißverstanden und noch öfter mißbraucht, um damit Geschäftsinteressen zu dienen. Wenn das Thema akut ist, wird es entweder heruntergespielt oder maßlos übertrieben, je nach dem, ob man ein Boot verkaufen oder reparieren will.

Zum Bericht klicken Sie hier
 

Fouling ist die unerwünschte Ablagerung durch Organismen an Schiffsrümpfen. Dazu gehören Muscheln, Flosskrebse, und Seepocken. Sie sind in der Lage sich selbst an sehr glatten Oberflächen zu halten. Durch diesen Bewuchs erhöht sich der Strömungswiderstand, was zu langsamerer Fahrt oder zu höherem Treibstoff Verbrauch führt.

Um dem Fouling entgegen zu wirken werden sogenannte Antifoulingfarben verwendet. Sie sollen mit Giften gegen die Organismen wirken. Der früher verwendete Stoff TBT ist inzwischen verboten, da die Giftstoffe ins Wasser entweichen.
So wurden Stoffe auf Zinnbasis ebenfalls verboten. Ein Verbot für die Verwendung von kupferhaltigen Farben ist vorgesehen. Heute werden verschiedene andere Biozide verwendet, wie DCMU oder Triazin.

Neueste Entwicklungen im Bereich der Antifouling-Systeme basieren auf Silikonen. Diese Systeme zeichnen sich durch extrem glatte Oberflächen aus.

Ein biozidfreies Produkt auf Silikon- und Hydrogelbasis hat die Firma  Hempel entwickelt.
Eines der bekanntesten nicht biozidfreien Antifoulingmittel ist VC 17m von International

Um sich in das Thema einzulesen empfehle ich Ihnen folgende Internetseiten:

Antifouling auf Sportbooten

Boote-Forum

Yacht.de/schenk

Bewuchs-Atlas

Antifouling-Shop
 

Alle aus metallischen Werkstoffen hergestellte Bauteile eines Schiffes unterliegen im Wasser der elektrolytischen Korrosion. Das sind z.B. der Stahlrumpf, der Propeller, die Welle oder sonstige metallische Teile. Diesem Zersetzungsprozess, der durch einen Stromfluss zwischen den unterschiedlichen Metallen entsteht,  kann durch Montage von "Opferanoden" wirkungsvoll begegnet werden.

Vergleicht man zwei unterschiedliche Metalle miteinander, z.B Zink und Eisen, ist eines davon das "unedlere", in dem Fall "Zink" und das edlere "Eisen". Wird eine Zinkanode direkt an den Eisenrumpf eines Schiffes befestigt, und kommt Seewasser hinzu, dann gibt das unedlere Metall durch Elektronenaustausch mit dem höherwertigen Metall seine Atome ab bis das minderwertige Metall vollständig aufgelöst ist. Die Anode "opfert" sich. Dadurch wird die Korrosion am Schiffskörper und den anderen metallischen Teilen verhindert.

Es gibt für die einzelnen Fahrgebiete unterschiedliche Anoden,
                    Zinkanoden sind für den Einsatz im Salzwasser oderBrackwasser,
                    Magnesiumanoden für den Einsatz im Süsswasser konzipiert.

> Anoden dürfen nicht lackiert oder gestrichen werden.
> Die Anode muss Kontakt mit dem zu schützenden Metall haben
> Säubern Sie die Anoden, wenn Sie das Schiff aus dem Wasser holen
> Sind die Anoden sehr zersetzt, müssen sie erneuert werden.

Um sich in das Thema weiter einzulesen empfehle ich folgende Internetseiten:

Opferanode - Chemie
Opferanoden 24ocean
Opferanode Wikipedia
 

Fragen zur Lebensdauer von Rettungswesten werden von Wassersportlern 
sehr häufig gestellt. Die Lebensdauer von Rettungswesten ist nicht unbegrenzt. 
Der Fachverband Seenot-Rettungsmittel e.V. empfiehlt Nutzungszeiträume und erklärt, worauf bei aufblasbaren und Feststoff-Rettungswesten zu achten ist.

Merkblatt zur Lebensdauer von Rettungswesten .

Bericht zum Thema "Eigenwartung"
 

Bei reinen Privatfahrten dürfen nach 1.1.3.3. a ADR entzündbare Stoffe in wiederbefüllbaren Behältern befördert werden, wenn die Gesamtmenge 60 Liter je Behälter und 240 Liter je Beförderungseinheit nicht überschritten wird. 

Weitere Einzelheiten sehen Sie >>hier<<.
 

Die ärztliche Versorgung von erkrankten Seeleuten erfolgt durch das TMAS (Telemedical Maritime Assistent Service).
Es befindet sich im Krankenhaus Cuxhaven. Dort stehen Ärzte rund um die Uhr für Hilfestellung über Funk zur Verfügung.

Sie erreichen das TMAS wie folgt:
                      > Ein Medico-Funkgespräch über die Küstenfunkstelle
                      > Über das Notfall-Telefon: 0 (49) 4721 785
                      > Über eMail: medico@tmas-germany.de
 

Ab dem 1.1.2009 besteht in Holland ein generelles Einleitungsverbot für Schmutzwasser und Fäkalien.

Eine Fäkalientankpflicht besteht offensichtlich nicht, vielmehr ist das Einleiten von Abwässern und Fäkalien grundsätzlich verboten. Was mit diesen Abwassern an Bord passiert obliegt dem Schiffsführer.

Diese geschickte Formulierung regelt hinreichend alle Fragen:

                    Was darf über Bord gepumpt werden?   Nichts!
 

Die Seetauglichkeit der Sportboote wird in vier Kategorien, gekennzeichnet durch die Buchstaben A bis D, unterteilt.
Diesen sind Windstärken und Wellenhöhen zugeordnet, denen das Boot sicher widerstehen muss.

Kategorie  A  (Hochsee)                                           Windstärke über 8 Bft                Wellenhöhe über 4 m
Kategorie  B  (Außerhalb von Küstengewässern)  Windstärke bis einschl. 6 Bft     Wellenhöhe bis einschl.4m
Kategorie  C  (Küstennahe Gewässer)                    Windstärke bis einschl. 6 Bft     Wellenhöhe bis einschl. 2m
Kategorie  D  (geschützte Gewässer)                      Windstärke bis einschl. 4 Bft     Wellenhöhe bis einschl. 0,3m
 

Der Deutsche Wetterdienst strahlt seit August 2006 über den Sender Pinneberg NAVTEX- ( Navigational Information over Telex ) Meldungen aus. NAVTEX ist ein internationaler Dienst zur Verbreitung nautischer und meteorologischer Warnnachrichten. Diese werden weltweit auf gleicher Frequenz zu verschiedenen Sendezeiten verbreitet. Es werden auch Seewettervorhersagen, Seenotmeldungen und im Winter Eisberichte ausgestrahlt.
 

Ein Navtex-Gerät mit Papier-Ausgabe.

Das  „elektronisches Kartendarstellungs- und Informationssystem“ ist ein elektronisches Navigationsinformations- system. Es kombiniert die Seekartendarstellung einer elektronischen Navigationskarte (kurz ENC, englisch Electronic Navigational Chart) und die Positionsangaben eines Satellitennavigationssystemes (GNSS) sowie weiterer Sensoren wie Radar oder Echolot. Damit lassen sich auf einem Bildschirm die aktuelle Position des Schiffes und viele Zusatzdaten gleich in der Seekarte darstellen.
 

Seit dem 11. September 2002 müssen Schiffe, die mit zwei zugelassenen, voneinander unabhängigen ECDIS-Geräten (Redundanz) und amtlichen ECDIS-Daten ausgerüstet sind, keine analogen (Papier-)Seekarten mehr mit sich führen.  Das gilt auch für die Sportschifffahrt. Das Mitführen von herkömmlichen Seekarten, nebst Navigationsbesteck, als wichtige navigatorische Hilfsmittel ist trotzdem weiterhin empfehlenswert.

Bergungsfähige Datenschreiber waren bislang nur aus der Luftfahrt bekannt. Seit neuestem - genauer seit Juli 2002 – müssen auch Schiffe mit einer solchen Technik ausgerüstet sein und zwar zunächst alle Fähren, neue Fahrgastschiffe und alle neuen Schiffe über einer Bruttoraumzahl von 3000. Als weltweit anerkanntes Prüflabor testet das BSH Prototypen dieser auch als „maritime Black Box“ bezeichneten Schiffsdatenschreiber (Voyage Data Recorder, VDR) auf Serienreife.

Technisch sind diese Schiffsdatenschreiber den Flugdatenschreibern weit überlegen, da sie eine deutlich größere Datenvielfalt speichern. Neben der üblichen Sprachaufzeichnung werden beim VDR auch alle wichtigen Navigations- und Maschinendaten sowie die Darstellung des Radarbildes, das viermal pro Minute aufgezeichnet wird, verlustfrei gespeichert. 
 

Eine gesonderte Datenschutzkapsel sorgt dafür, dass die aufgezeichneten Daten der jeweils letzten zwölf Stunden kontinuierlich mit den neuesten Daten überschrieben werden. Selbst schwere Kollisionen, Brände oder Druckverhältnisse in mehreren tausend Meter Tiefe müssen überstanden werden. Im Gegensatz zu AIS-Bordsystemen ist der VDR kein Hilfsmittel zur sicheren Schiffsführung im eigentlichen Sinne. Vielmehr wird die „Black Box“ künftig bei der Rekonstruktion von Seeunfällen eine besondere Bedeutung als verlässliche Datenquelle haben. Sie wird helfen, die Wiederholung begangener Fehler zu vermeiden und die Sicherheit auf Schiffen insgesamt zu erhöhen.

Mit AIS identifizieren sich Schiffe und geben wichtige statische, reisebezogene und dynamische Daten für andere Teilnehmer an der Schifffahrt wie z.B. umherfahrende Schiffahrt, Landstationen, Hafenbehörden oder Rettungseinrichtungen eindeutig bekannt.
 

Die Daten geben Auskunft über: den Schiffsnamen das Internationale Funkrufzeichen den Schiffstyp und die Abmessungen des Schiffes genaue Angaben über die Position des Schiffes seine Geschwindigkeit und sein Kurs über Grund das momentane Drehverhalten des Schiffes aktueller Tiefgang der Bestimmungshafen  das ETA (geplante Ankunftszeit) sowie u. U. eine Angabe zur Ladungskategorie

AIS dient der Vermeidung von Kollisionen auf See, dem automatischen Informationsaustausch zwischen Schiffen untereinander und mit Landstationen sowie Verkehrzentralen an der Küste als ergänzendes Mittel zur maritimen Verkehrsicherung. Hierdurch erhöht sich die Sicherheit auf dem Wasser erheblich. Das Verfahren des AIS-Datenaustausches ist weltweit standardisiert und funktioniert auf allen Weltmeeren, so dass sich auch Schiffe unterschiedlicher Nationen auf offener See begegnen können und sich gegenseitig "sehen".

Die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt hat die Ausrüstungspflicht für Inland AIS Geräte zum 1.12.2014 eingeführt.

Weitere Informationen sehen Sie hier.
 

                          1. Bei unsichtigem Wetter müssen alle Fahrzeuge Radar benutzen. 

                          2. Bei unsichtigem Wetter müssen alle Fahrzeuge ihre Geschwindigkeit der verminderten Sicht,  dem
                          übrigen Verkehr und den örtlichen Umständen entsprechend anpassen. Sie müssen den anderen
                          Fahrzeugen die für die Sicherheit notwendigen Nachrichten geben. 

                          3. Beim Anhalten bei unsichtigem Wetter ist die Fahrrinne so weit sie möglich frei zu machen. 

                          4. Bei unsichtigem Wetter dürfen Kleinfahrzeuge nur dann fahren, wenn sie darüber hinaus auf Kanal
                          10 oder dem von der zuständigen Behörde zugewiesenen anderen Kanal auf Empfang geschaltet sind. 

                          5. Fahrzeuge und Verbände, die kein Radar benutzen können, müssen bei unsichtigem Wetter
                          unverzüglich einen Liegeplatz aufsuchen. 

Die "Costa Concordia" ist etwa 290 Meter lang, 35,5 Meter breit, hat einen Tiefgang von rund 8,2 Metern und eine Höchstgeschwindigkeit von 23 Knoten (rund 43 km/h). 1100 Besatzungsmitglieder können bis zu 3780 Passagiere in 1500 Kabinen betreuen. Die "Costa Concordia" wurde für etwa 450 Millionen Euro von dem italienischen Werftenkonzern Fincantieri gebaut und 2006 an die Kreuzfahrtgesellschaft Costa Crociere übergeben. Sie ist das erste von insgesamt fünf Kreuzfahrtschiffen der sogenannten Concordia-Klasse. Die Schiffe bieten Luxus: Fünf Restaurants, 13 Bars, fünf Whirlpools, vier Swimmingpools und ein Wellnessbereich auf 6000 Quadratmeter, ein 4D-Kino und ein Theater über drei Etagen.
Bei der Taufe aber unterlief der Patin Eva Herzigova ein Missgeschick: Sie schleuderte die Champagnerflasche nicht kräftig genug. Zum Entsetzen aller zerbrach die Flasche nicht am Rumpf. Dies gilt in Kreis von Seeleuten als böses Omen.

Einen ausführlichen Bericht, der immer wieder aktualisiert wird, sehen Sie hier.
 

Das rät Pantaenius:

         • Geben Sie nur einen Notruf ab, wenn eine unmittelbare Notlage besteht
         • Kontaktieren Sie so früh wie möglich Ihren Versicherer
         • Treffen Sie unter keinen Umständen Vereinbarungen zur Bergung (wenn,
            dann Lloyd´s Open Form)
         • Behalten Sie, falls möglich, das Kommando über die Situation
         • Tragen Sie soviel wie möglich zur eigenen Rettung bei, setzen Sie die
            eigene Crew ein, nutzen Sie die eigene Ausrüstung
         • Wenn möglich, machen Sie Notizen oder Aufzeichnungen über die
           Gespräche mit dem Helfer
         • Behalten Sie Karten- und Logbuchaufzeichnungen als Beweismaterial für
           die Lage zum Zeitpunkt der erhaltenen Hilfe
         • Treffen Sie keine Aussagen über den Wert Ihrer Yacht
         • Verfassen Sie einen genauen Havariebericht
 

Die Crew eines Bootes der japanischen Coast Guard hat den Tsunami vom 11. März 2011 vor der Küste gefilmt. Die Crew versucht, das Boot genau gegenan zu steuern. Unmittelbar danach rollt eine weitere Monstersee heran. Das Boot übersteht die beiden Wellen ohne Schaden.  Zum Film klicken Sie hier.

Wer mit 0,5 Promille oder mehr ein Boot führt, macht sich strafbar. Das Alkoholverbot gilt nach § 3 Absatz 4 der Seeschifffahrtsstraßenordnung ausdrücklich auch für Jetskifahrer, Wind- und Kitesurfer. Ab 1,3 Promille gilt man in der Schifffahrt als absolut fahruntüchtig - wer hier betrunken am Ruder erwischt wird, muss sich in jedem Fall von seinem Bootsführerschein verabschieden.

Bislang wurde in vielen Fällen dann auch der Auto- Führerschein eingezogen, doch einige Gerichte wie das OLG Rostock haben entschieden, dass einem alkoholisierten Bootsführer zumindest nicht der Kfz-Führerschein entzogen werden kann (OLG Rostock, Beschluss vom 26.06.2008, 1 Ss 95/08). Begründung: Der Autoführerschein wird nach § 69 Strafgesetzbuch entzogen. Dieser Paragraph bezieht sich aber nur auf Taten, die am Steuer eines Kraftfahrzeuges begangen wurden. Nach § 1 des Straßenverkehrsgesetzes fallen Motorboote aber nicht unter den Begriff eines Kraftfahrzeugs.